不完全性の克服

文科省のホームページに書かれていることは大抵が間違いじゃない。しかし、具体性に欠けるために実行されない可能性が高いと思います。「グローバル化と教育に関して議論していただきたい論点例」を例に説明しましょう。

整理（３）の最後に書かれていることが一番重要なのですが、論点を掘り下げて議論の幅を拡げ深化させるファシリテーションが教育現場では出来ないでしょう。概念がしっかりしていて抽象化と具体化を行ったり来たりできるファシリテーター（教師）がいないからです。これは企業内での教育にも同じことが言えます。重箱の隅をつつく議論は得意なのですが。。

「また、グローバル化の中で、自分とは異なる文化や歴史に立脚する人々と共存していくためには、自らの国や地域の伝統や文化についての理解を深め、尊重する態度を身に付けることが重要になっている」（文科省）。

グローバル化と教育に関して議論していただきたい論点例：文部科学省 (mext.go.jp)

MEXT.GO.JP　グローバル化と教育に関して議論していただきたい論点例：文部科学省

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人間の精神の根っこには自分の所属している国（家）の風土と歴史があります。人間が動物と違うのは言語能力です。その国の国語とそれにもとづく文化を大事とするのが人間の本質です。言語（国語）を中心とする国柄がその国の公的なもの（公共心）に大いに影響します。だとすると、「自らの国や地域の伝統や文化についての理解を深め、尊重する態度を身に付ける」はもっと具体的に議論すべきでしょう。

日本の場合、文化（言語）は弥生時代から数えると3000年ほどの時間をかけて形成されてきたものです。グローバル化グローバル化！と声高に叫んでも簡単に転換できるものではありません。国家がぶれると戦争になる。大国が余裕を無くした状況は非常に危険です。国家を動かす人間なんて不完全性の極みだからです。

私の孫たちの国語は英語です。将来的にどうやって人間の不完全性を克服するのでしょう？

コペン Vol. 7

CVTの話し

長い間、CVTに関して誤解していました。よく理解せずに先入観から 「CVT はダサい」と思っていたのですが、CVTは日本の道路事情を十分に考慮した優れものです。以前乗っていたジープ・チェロキーはドイツのZF社製の9段変速のトランスミッションでした。コペンはもちろん CVT です（ダイハツ独自のDual mode CVT）。

そもそもドイツの道路と日本の道路では負荷変動が全く違う。日本では低速での変化が激しい。信号での go stop や曲り道、渋滞。CVTはATやDCTと比較すると小さいし軽い。軽自動車との相性は抜群です（日本の運転環境を考えると普通自動車でも有効）。

EV用の高性能CVTを作って中国に輸出すればいい（もうやっているかも）。そういえば、20年ほど前にある自動車メーカーの部長さんに「完成車を売るよりもトランスミッションとかエンジンだけをパーツとして中国に売ればいい」といったら、エキセントリックに激怒されたことがあります。彼の大手サラリーマンとしてのプライドが許さなかったのでしょうね、、、。残念。

コペン Vol. 6

コペンは曲がる性能に優れています。日本の狭い市中をゴーカートで走るイメージです。対極にあるのが JEEP などの大排気量の大型車ですね。

• カヤバ製のショックアブソーバーとスプリング　⇒　接地感が高い。
• 電動パワステ　⇒　コーナリングがいい。できればステアリングホイールはもう少し小径がいい。
• 強化フレーム＋ヤマハのパフォーマンスダンパー　⇒　標準はダイハツの D-フレーム。それにヤマハのダンパーを追加。

コペンのような中古車を北米市場に投入しても面白いと思います。日本の行政は旧い車に対して税金を重くする重課税制度です。2年に一度の車検もある。一方アメリカは逆です。右ハンドル禁止のアメリカでも25年経た車は改造なく乗れます（クラシックカー登録制）。

日本の現行制度は程度のいい日本の旧車が欧米に流出する要因です（GT-R、ランサーエボリューション、インプレッサ、セリカ、フェアレディ 等）。自動車に関心がない人が制度を作っているのでしょう。

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コペン Vol. 5

沖縄返還は1972年です。調布飛行場が日本に返還されたのは昭和49年（1974年）のことです。首都東京上空はいまだに日本に制空権はなく米軍横田基地がコントロールしています。

コペンは電動ルーフ（アクティブトップ）を閉めればトランクのスペースも十分です。コペンが登場したのは2002年ですから今年で20年になります。ダイハツとしてはコペンに対して相当気合が入っていたのでしょう。本来はホンダが作りそうな車です。

雨の日は乗らないので常にオープン（top down）で走っています。サイドウィンドウを閉めていると帽子をかぶっていても風の巻き込みは殆ど気になりません。

コペン Vol. 4

3ナンバー車だと、左側のピラーが視野の左方向へ遠ざかります。以前乗っていた JEEP ラングラーやチェロキーのように全幅が1900mm前後だと、左側のピラーが一層見えにくくなってしまいます。日本の道路では全幅のワイド化はドライバーの運転感覚にも大きなストレスを与えます（コペンの車幅は1475mm）。

現実的な車幅を示す言葉として、ミラー・トゥ・ミラーがあります。ボディではなく、ドアミラーの外側で測った全幅で、狭い道での通りやすさはミラー・トゥ・ミラーで左右される。コペンのミラーは自動でも手動でも折りたためません。でも小さいので三鷹駅前のややこしい道路でも大丈夫です。

日本の自動車メーカーはグローバルカーとして製造コスト削減や市場を海外に絞っているので車幅は日本の道路事情を無視して広がるばかりです。自動車は車幅が広いとかっこいいしね。

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コペン Vol. 3

電動ルーフの開閉は約18秒です。エンジン音は軽自動車のくせに勇ましい音です。

50km も出せば、かなり高速で走っている感じがします。車体の剛性はルーフを閉めて走るとオープンよりもかなり強化されます（＠カーブ）。ヤマハのダンパーは効いているのかどうかは不明です。

トランスフォーマーのバンブルビーみたいでしょう？ 黄色と黒で蜂をイメージしています。

コペン Vol. 2

エンジンは、660cc 直3 DOHC インタークーラー付きのターボ。ブレーキは前がディスクで後ろがドラム（FF車です）。車高は標準で 86 よりも低いので下げていません。ショックはカヤバのオリジナル、オプションで前後にヤマハのパフォーマンス・ダンパーを装着しています。マフラーは HKS のスポーツマフラーに交換（86の4連よりもうるさい）。軽自動車なのでタイヤは 16インチです（ブリヂストンのポテンザ ）。

ドライビングポジションはゴーカート感満点、40km でスポーツ感バツグンです。高齢者向けスポーツ！

残念なのはインパネの中央がタコメーターでなくスピードメーターであることと、ステアリングホイールの径が大きすぎる。もう少し小さいほうがコーカート感が出る（せっかくMOMOが標準なんだから）。

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